網約車新政出臺,被視為分享經濟在中國的一大發(fā)展。 不過,最近也有很多人發(fā)現(xiàn)滴滴、優(yōu)步優(yōu)惠沒有了。從滴滴優(yōu)步到住房領域的O2O應用,再到餐飲業(yè),其實都存在類似問題,分享經濟的確給大眾帶來了多元化選擇,方便了公眾的生活。但是,在補貼取消之后,這些分享經濟能夠在多大程度上降低整個社會的交易成本,如何盈利,未來何去何從? 比如,中國Uber已與滴滴出行合并,合并后的公司估值為350億美元,Uber全球將取得合并后公司20%的股權,滴滴則將為Uber全球投資10億美元。這進一步加劇了人們的擔心,合并之后,還有補貼嗎? 回答這個問題之前,先要回答的問題是,為什么會有補貼? 首先,補貼是為了搶奪市場份額。在互聯(lián)網經濟之前,市場的技術升級模式更加緩慢,一方面是資本為了最大化研發(fā)成果的利潤;另一方面,研發(fā)的投入也需要利潤的支持。所以,技術升級是緩慢的。 現(xiàn)在,互聯(lián)網經濟顛覆了之前的技術升級模式。一個新技術,不管后續(xù)能否成功,先通過風險投資,迅速把最基本的商業(yè)模式變?yōu)楝F(xiàn)實,然后,吸引流量與客戶。隨后,再通過幾輪融資擴大規(guī)模然后上市。實際上,這種模式是把之后的利潤,通過資本市場轉移到早期。這種模式下,贏者通吃。為了取得最大份額成為贏者,最好的辦法就是通過補貼血腥擠軋對手。 其次,補貼是培養(yǎng)(或曰教育)消費者的需要。消費者學習、習慣一個新的消費方式是需要動機的。比如,用手機打車、旅游的時候使用短租,這個時候,補貼是最好的方式。 實際上,一項補貼往往集中了幾項“消費者教育”。比如,當年專車軟件的補貼大戰(zhàn),除了爭奪市場份額,還在培育消費者使用打車軟件的習慣。還有在支付打車費用時,給予一定的補貼從而誘導消費者使用網絡支付,而這筆補貼,都可以算是互聯(lián)網支付的營銷。 接下來的問題是,補貼會持續(xù)嗎?既然是補貼,就一定不會持續(xù)下去。 補貼沒有之后,一部分消費者已經產生了新習慣。補貼沒有之后,習慣會繼續(xù),廠商就獲得了這一部分消費者。 那么,沒有補貼之后,是否新經濟就不能惠及消費者了呢?答案也是否定的。 本質上說,補貼是新技術、新商業(yè)模式的競爭帶來的實惠,而不是新技術、新商業(yè)模式本身。但是,新經濟、新商業(yè)模式、分享經濟之所以如此強大,是因為它本身就有著優(yōu)勢。即便沒有補貼,這些優(yōu)勢仍然存在,而且更加深遠。 首先,分享經濟降低了交易成本。所謂交易成本,指的是價格之外的成本,比如詢價、了解對方是否安全等等所需要的時間與精力。打車軟件降低了這個成本,使得分享經濟在交通領域變得可能。 在短租領域也是如此,以前,人們要住在陌生人的家里,首要的難題是如何找到愿意把自己的房間讓給陌生人住的人,即便找到了,信任也是一大難題,F(xiàn)在有了短租應用,輕點手機,搜索租客或房東的信息與歷史信息都非常容易,于是交易變得可行。 到這個環(huán)節(jié)為止,新技術還僅僅是使交易變得可能,并沒有降低價格。 不過分享經濟也能降低價格。 通常而言,一個商品與服務的成本由固定成本與變動成本構成,固定成本分攤到每一件商品中。分享經濟能夠降低固定成本。比如一輛車,如果車主只是偶爾開開網約車,車輛的購買、折舊、保險、本來就會發(fā)生,車主不會把這些費用計入成本。甚至司機的勞動,司機也不會覺得多累,只是偶爾帶個人、聊聊天。但對于傳統(tǒng)的出租車而言,這些成本都是必須嚴格計入的,成為份子錢的來源。所以,網約車的價格可以比出租車低。 另一個例子來自餐飲業(yè),傳統(tǒng)餐飲業(yè)的場地、鍋盆碗盞都要固定投資,現(xiàn)在一個家庭主婦在家通過回家吃飯等APP,就能把自己做的飯菜出售給周圍的人。所有的設備,甚至時間,都是不用計入成本的,所以,價格也可以更低。 而且,在新技術的幫助下,分享經濟還可以有新的收入點,比如打車軟件,就可以通過產業(yè)鏈的上下游獲取利潤,通過APP上的廣告獲取利潤,甚至可以通過介紹乘客去購物、用餐來分得利潤,這就使得它可以降低交易本身的價格。 所以,新的經濟模式,并不僅僅是補貼,而是通過降低交易成本與分攤固定成本的方式,擴大交易的邊界、降低商品的價格。未來,分享經濟給我們生活帶來的改變,可能遠遠要超乎我們的想象。 |
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